每经热评|特斯拉为何要自造动力电池

每经评论员 黄辛旭

9月23日凌晨,特斯拉在电池日上发布了全新“4680”型电池,该电池比特斯拉目前使用的“2170”型电池电量提高五倍,可使车辆续航里程提高16%(www.83709.cn)。特斯拉CEO马斯克称,新电池已开始在一家工厂生产,将需要一年时间达到1千兆瓦时的产能。

常以软件来吸引消费者的特斯拉此时将目光投向动力电池,背后蕴含的信息并不简单。

首先,动力电池是电动车最重要的零部件。车企将核心部件的控制权掌握在自己手中,无需向他人支付费用,首先明显的优点是有助于降低成本。马斯克也在特斯拉电池日”上明确表示,特斯拉的新电池会降低每千瓦时的生产成本。

其次,车企还可借此摆脱动力电池厂商的产能掣肘。在特斯拉电池日上,马斯克直言目前电池规模化生产速度不够快,产量很小。事实上,这并非只是特斯拉面对的困境。前有宁德时代、松下、LG化学等动力电池厂商曾受产能不足困扰,后有捷豹路虎、奔驰、奥迪、北汽新能源等多家车企因电池供货量不足而生产受阻。

当电动化大趋势不可逆,优质动力电池需求量激增,电池产业处于供不应求的状态已是事实。对车企而言,动力电池供应的不确定性就像是悬于头顶的一把利剑,获得动力电池生产的主动权已成为车企未来竞争的重要筹码之一。

眼下,车企深度参与动力电池生产已蔚然成风。尽管布局形式各不相同,但基本可分为三个流派:

一为大手笔合资收购派。典型的例子有大众入股国轩高科,成为国内首个拥有动力电池工厂的海外车企;戴姆勒投资约9亿元参与孚能科技的科创板IPO战略配售。

二为合资建厂派。比如,上汽集团与宁德时代合资建厂,从而借助动力电池厂商的经验,减少电芯的千万次反复试验,快速确定稳定的电池材料。

三为彻底自研派。比如,做电池起家的比亚迪坚持研发磷酸铁锂电池,并于今年开始对外供货;通用汽车推出了自己设计的Ultium电池,并将为电动卡车尼古拉供应电池。如今,特斯拉也加入到这一流派之中。

在燃油汽车领域,车企自造发动机已不是新闻。发动机作为核心零部件,至今都在车企研发中占据重要地位。比如,奇瑞acteco发动机、长安蓝鲸发动机都是车企产品卖点之一,而同样作为电动车的核心零部件,获得动力电池的核心技术对车企而言也是一项重要的竞争力。

其实,探究车企有无必要造电池,或者选择哪种路径更好,目前很难给出确定答案。但可以肯定的是,车企在深入参与动力电池生产环节的过程中,动力电池市场格局将会随之改变。

业内一直存有较为激进的观点:随着软件定义汽车的时代的到来,车企或将成为硬件供应商。按此逻辑,如果核心部件动力电池不掌握在车企手中,车企很有可能会沦为硬件组装厂。所以对车企而言,寻找生产变革,握紧动力电池这一命门,占据新能源汽车市场高点,未来的胜率才会更大。

每日经济新闻

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